Передняя подвеска автомобиля - независимая, шкворневая, пружинная, рычажная ( с поперечным расположением рычагов), с двумя телескопическими амортизаторами двухстороннего действия, смонтирована на поперечине и представляет собой самостоятельный узел. Для поглощения и уменьшения дорожных вибраций верхние и нижние рычаги подвески своими внутренними концами закреплены к поперечине 45 через резиновые втулки 36 и 56. В резиновые втулки запрессованы распорные втулки 22 и 52, которые зажимаются на верхних осях 23 гайками 25, а в нижних рычагах 46 и 53 пальцами 55 с самотормозящей резьбой. Качание рычагов происходит за счет деформации резиновых втулок без проскальзывания между резиной и металлом, а также без поворота металлических распорных втулок на оси, для чего гайки 25 и пальца 55 должны быть туго затянуты, момент затягивания 7...10 дин-м и 18...20 дин-м (7...10 кгс-м и 18...20 кгс-м) соответственно. При слабом затягивании и проворачивании распорных втулок или проскальзывании резиновых втулок шарнирное соединение работает неправильно и быстро изнашивается. Наружные концы рычагов соединены с головками стойки 41 через резьбовые шарниры. Наружные резьбовые втулки 62 запрессованы в головки стоек, а внутренние резьбовые втулки бб зажаты между торцами головок рычагов, стянутыми гайками 60 на пальцах 61. Наружные резьбовые втулки 62 между торцами головок рычагов установлены с зазором для обеспечения вращения резьбовой втулки по распорной резьбовой втулке 66 при качании подвески. При чем разница в размерах В и r не должна превышать 0.8 мм. Такая же насечка имеется на одном из торцов головок рычагов. При затягивании пальцев 61 гайками 60 моментом 12...20 (12...20 кгс-м), шлицы насечки входят друг в друга и втулки нельзя провернуть на пальце даже с очень большим усилием. На втором рычаге шлиц нет и в процессе затягивания шлицы втулки частично внедряются в гладкий торец головки, увеличивая надежность стопорения втулки от проворачивания между головками. Слабое затягивание резьбовых втулок гайками может привести к тому, что резьбовая распорная втулка вывернется к одной стороне рычагов, втулку заклинит, а подвеска станет "жесткой". Как следствие этого - износ торцов головок рычагов. От попадания грязи резьбовые шарниры защищены резиновыми кольцами 65 круглого сечения. Поворотный кулак 13 и стойка 41 соединяются друг с другом с помощью шкворня 19 через игольчатые подшипники 10, установленные в ушках стойки. Игольчатые подшипники в ушках защищены от попадания грязи с внутренней стороны кольцевыми резиновыми уплотнителями, а с наружных торцов ушек стойки закрыты металлическими заглушками. Шкворень 19 в поворотном кулаке закреплен и ограничен от осевых перемещений штифтом 21, входящим в полукруглую лыску на верхнем конце шкворня. Между верхними ушками кулака и стойки установлен упорный подшипник 17, защищенный от попадания грязи защитным колпаком 16. Для исключения осевых зазоров между нижними ушками кулака и стойки устанавливается по одной регулировочной прокладке. К фланцу поворотного кулака болтами крепится щит тормоза б с колодками тормоза 4 и тормозными цилиндрами. Два нижних болта крепления щита тормоза служат также для крепления поворотного рычага 5, соединенного через рулевые тяги с рулевым механизмом. Верхние и нижние гайки болтов крепления щита тормоза попарно законтрены стопорными пластинами 64. Ступицы 7 вращаются на двух радиально-упорных роликовых конических подшипниках 8 и 12, установленных на цапфе поворотного кулака 13. Наружные кольца подшипников запрессованы в ступицу, а внутренние ставятся на цапфу с небольшим гарантированным зазором. Сделано это для того, чтобы внутренние кольца постоянно проворачивались и не работали бы одной стороной, а также чтобы можно было обеспечить свободную установку и требуемую затяжку подшипников при регулировке. К фланцу ступицы крепится тормозной барабан 3 и колесо автомобиля 1.